MARS II : une R10 pionnière... aux Etats-Unis Ecologiques

Au milieu des années 60, un certain Robert Raymond Aronson étudia la possibilité de transformer de petites voitures françaises offertes sur le marché américain en véhicule électrique économique, et cela avant même le premier choc pétrolier. Curieusement, ce sont les Américains, qui payaient le moins cher leur pétrole, qui montrèrent le plus d'inventivité en la matière à cette époque. Aronson avait inventé la batterie plomb-cobalt tri-polaire en 1966 et créé la même année la société EFP (Electric Fuel Propulsion).

Le premier test de cette batterie à recharge rapide eut lieu quelques semaines seulement après l'invention d'Aronson à son usine de la Nouvelle Orléans, en Louisiane. Une série de batteries plomb-cobalt fut installée dans une Renault Dauphine et testée dès 1966 au Shilstone Testing Laboratory, Inc. de la Nouvelle Orléans, afin de réaliser des tests routiers. Ce véhicule unique révéla des performances étonnantes pour l'époque : une autonomie de 193 km sur une seule charge, pour une vitesse maximale de 83,6 km/h, un record. Baptisé MARS I, le prototype accélérait de zéro à 65 km/h en 10 secondes.

La MARS I allait servir de modèle de définition à la MARS II de série, conçue cette fois sur la base d'une Renault 10. La MARS II fut testée par Pennsylvania Power & Light en 1967 et commercialisée peu de temps après. Elle fut produite à 42 exemplaires, dont un seul, apparemment le prototype, subsiterait aujourd'hui en état d'origine au Boyertown Museum of Historic Vehicles. La première MARS II fut vendue le 14 septembre 1967 à la Wisconsin Power & Light (WPL). Comme elle, beaucoup des autres exemplaires furent eux aussi livrés à des compagnies d'électricité, huit exemplaires étant destinés à la Pennsylvania Power Corporation. Un exemplaire vendu à Calgary City Power, au Canada, fut par la suite offert à l'Université de Calgary.

La MARS II fonctionnait en courant continu 120 volts. L'une des caractéristiques les plus marquantes du véhicule (qui extérieurement est identique à la R10) est le panneau de contrôle mécanique, muni de contacteur métalliques et de "résistors" contrôlant le voltage du courant qui partait vers le moteur. Ce panneau préfigurait les contrôleurs électroniques des générations suivantes de véhicules électroniques. Une autre caractéristique surprenante était la présence d'une roue de secours de format européen afin d'augmenter le nombre de batteries emportées (soit 10 à l'avant et 10 à l'arrière).

La MARS II se fit tout d'abord remarquer à l'occasion de deux voyages longue distance : le premier entre Détroit, dans le Michigan, et Washington D.C. en 1967 ; le second entre Détroit et Phoenix à l'automne 1967, sous la houlette du Arizona Public Service, à une vitesse moyenne de 85 km/h. Peu de temps après, une série de cinq stations de recharge rapide dans les Holiday Inn de la nationale 1-94, entre Chicago (Illinois) et Détroit, fut mise en place sous le nom de "Electric Car Expressway" (voie express électrique), mais cette expérience n'eut pas de lendemain.

En 1968, la General Motors et le Laboratoire aéronautique de l'université de Cornell entreprit une étude de six mois du véhicule, au cours de laquelle il put atteindre une autonomie de 234,6 kilomètres avec une seule charge. Puis le 11 mars 1970, à l'occasion du "Earth Day" (journée de l'environnement), un dénommé Arthur Godfrey conduisit la MARS II sur la nationale 94, depuis l'hôtel Pontchartrain de Détroit jusqu'au Inn West Ann Arbor (également dans le Michigan) soit une distance d'environ 100 kilomètres à des pointes de 110 km/h. Malgré la petite quinzaine de projets électriques à l'époque aux Etats-Unis, l'exploit de Godfrey fut remarqué et médiatisé.

Un premier client heureux

Une station de recharge
dans un Holiday Inn

L'arrivée triomphale de
la MARS II à Phoenix