RENAULT CONCEPTS - Les projets, prototypes et modèles rares du losange !

Un coupé très attrayant

Le coupé des stars : Luis Mariano et Michèle Morgan et leurs superbes coupés

La première version carrossée par Guérin

"On croit trop que le goût du risque et le sens des responsabilités n'ont plus cours en France et que la construction nationale se complaît dans une inquiétante stagnation. Est-ce bien vrai ?" Deux amis, Lepeytre et Mestivier y répondirent en s'attaquant, avec une énergie qui ne pouvait être que farouche, à la construction d'un petit coupé élégant et sportif, projet qui à l'époque ne pouvait se réaliser, croyait-on, qu'en Italie ou en Grande-Bretagne. Ce fut leur heure de gloire, trop brève sans doute, mais bien réelle.

Tout avait commencé en janvier 1950. A l'AGACI, cette année-là, Mr Mestivier était président des coureurs en automobile, association dont Mr Lepeytre était le Secrétaire Général. Leur amitié, leur passion commune pour l'automobile, tout les poussait à collaborer un jour ou l'autre. Mestivier dénicha un local, s'alloua les services d'un mécanicien talentueux, Roger Normier, et l'aventure commença. La voiture était toute trouvée : la 4CV de la Régie Renault. Les deux amis conçurent une tubulure pour ce petit moteur, l'équipèrent d'un carburateur américain, le "Carter" ; puis d'un "Solex".

Résultat : la 4CV ridiculisait ses adversaires aussi bien en accélérations qu'en vitesse pure. Ses inventeurs baptisèrent la tubulure de leur nom de bataille : Autobleu. Cette première pièce laissa la place à une seconde, puis une troisième, encore une autre, tant et si bien qu'après avoir équipé quelques voitures de la régie, dont la plus célèbre fut la 1093, Renault proposa aux deux associés la construction de 80 tubulures par jour... commande totalement démesurée eu égard aux installations forts réduites du garage de la rue Aumont-Thiéville, dans le 17e arrondissement parisien. Mais qu'importe, pour Mestivier et Lepeytre, c'était leur grande chance, le seul moyen de réaliser un jour leur rêve.

Ces tubulures tant réclamées devaient équiper les 4CV destinées aux USA, et les Américains n'ouvraient leur marché qu'aux voitures européennes d'appellation contrôlée "Grand Sport". On pouvait trouver des fournisseurs, le local s'agrandirait... bref, 48 h plus tard, la réponse était oui. 30 tubulures par jour au début, puis 50 et enfin 80, toutes livrées directement à la régie Renault. Le rythme de production s'accroissait jusqu'à 120 tubulures par jour ! Le nom d'Autobleu devenait familier chez tous les amateurs de performance, car indépendamment de tout contrat, les demandes affluaient. Lepeytre et Mestivier pouvait se féliciter de leur dynamisme car, si fortune n'était pas faite, l'entreprise était rentable.

Seule ombre à ce tableau : comment une petite voiture aussi intelligente, aussi simple que la 4CV n'avait-elle pas encore reçu un habillage à sa mesure : quelque chose d'élégant mais de suffisamment racé pour mettre en valeurs les ressources du 750cc. Cannes, août 1952 : Lepeytre et Mestivier, en vacances, assistent à un concours d'élégance. Ils y découvrent une petite merveille, une Lancia réalisée par Sègre et Boano, carrossiers chez Ghia à Turin. Au Salon 1952, le hasard place le stand Autobleu au-dessus du stand Ghia. Les deux techniciens français font part de leur désir aux stylistes italiens : habiller une 4CV d'une carrosserie disons "spéciale". Les artistes en sont tellement convaincus qu'ils repartent à Turin avec une 4CV d'occasion afin d'en étudier les cotes.

Lepeytre et Mestivier font parvenir la plate-forme et la mécanique et après un ultime séjour à Turin pour règler les derniers détails, le prototype est livré en mai 1953 à la curiosité de la Régie Renault et des journalistes. Emue sans doute par l'enthousiasme soulevé, la direction de la régie propose à Autobleu ses circuits commerciaux. Seul problème, mais de taille, comment construire les prochaines voitures ? Deux prototypes de 4 CV Autobleu furent présentés au Salon 1953, dessinés par Ghia à Turin et réalisés à l'aide d'éléments fabriqués en Italie, et rencontrèrent un vif succès. La couleur de l'intérieur était assortie à la carrosserie, et la finition était de qualité. Ce n'était pas hélas la solution. Monter des éléments préfabriqués, les assembler puis assurer la finition, la peinture, la sellerie, ce n'était possible que si on disposait sur place de ces éléments. L'emboutissage classique était trop coûteux pour les modestes aspirations d'Autobleu : une voiture par jour.

Lepeytre et Mestivier se mirent alors en rapport avec un de leurs amis, Francis Guérin, qui, carrossier de son état, avait l'immense avantage de disposer d'un atelier à Clamart. Francis Guérin donne son accord et promet enthousiaste "dans 3 mois l'outillage sera prêt". Grâce à l'emploi d'une résine synthétique, le rézolin, Guérin comptait fabriquer les outils servant à l'emboutissage. Le procédé était fort simple. On prenait sur le prototype une empreinte en plâtre dans laquelle on coulait ensuite un autre plâtre. On coiffait ce dernier modèle d'un container en acier et l'on y versait la résine synthétique.

Suivait ensuite un passage au four, et après démoulage du plâtre, la matrice de l'outil était ainsi réalisée à la cote. Seulement il fallait encore s'équiper de tous les malaxeurs, étuves et presses nécessaires, et tout cela avec des moyens financiers limités. Les mois passaient et le résultat n'était pas brillant. Si le délai de construction s'allongeait désespérément, chaque accessoire, du bouchon de radiateur aux essuie-glaces représentaient environ une année de recherche et de discussions auprès des industriels... Bref, les voitures sortaient au compte-goutte, elles étaient chères, le délai de livraison impressionnant et la finition n'était pas celle que les clients étaient en droit d'attendre. Cela n'empêcha pas des vedettes, comme le chanteur Luis Mariano en 1955, de passer commande d'un exemplaire.

Lepeytre et Mestivier changèrent de politique au début 1956. Ne gardant à Clamart que l'outillage, ils se tournèrent vers un carrossier bien équipé et secondé par une main-d'oeuvre nombeuse et qualifiée : Henri Chapron. Les tôliers, ferreurs, selliers, peintres, étaient là, l'outillage de montage et d'assemblage fut remis à Chapron. Le grand jour était enfin arrivé : il était désormais possible de calculer le prix de revient net ! Alors tout devenait facile. Une soixantaine de voitures étaient livré. Renault s'offrit d'assurer l'exportation des Autobleu. On en rencontra même à Madrid, Caracas, Tunis, etc... Outre un léger restyling (suppression des klaxons sur la calandre), le volant à trois branches fut remplacé par un modèle plus élégant. Outre la culasse réalésée, le moteur fut doté de la fameuse pipe spéciale qui a fait une partie de la renommée de la marque.

Voilà ce que déclaraient Lepeytre et Mestivier à l'époque : "La bataille est gagnée. Les voitures sortent conformément à nos désirs. Tous les connaisseurs sont unanimes à reconnaitre les qualités de cette réalisation originale. Pour finir, nous souhaitons une réussite qui soit à la mesure de nos efforts et constitue une bonne carte publicitaire pour Autobleu."

Cela aurait été mérité, et cet optimisme n'était pas usurpé. Peut-être, au fond, que ces nouvelles Autobleu n'avaient qu'un seul défaut : le prix était peut-être calculé avec un peu trop de justesse... et la situation n'autorisa pas la poursuite de l'expérience ; mais une centaine d'Autobleu avaient vu le jour, et Lepeytre et Mestivier avaient fait la preuve de leur acharnement et la voiture de ses qualités. Au total, une centaine de coupés Autobleu ont étés produits, moins de 10 auraient survécus....

Chapron déclinera aussi une version cabriolet. Construit à deux exemplaires seulement (trois selon certains auteurs), le petit cabriolet n'obtiendra pas le succès escompté. Il ne reste aujourd'hui malheureusement qu'un seul modèle survivant. Doté d'une présentation irréprochable, il fait le bonheur d'un collectionneur belge. Chapron travaillera ensuite sur la Mouette, versions cabriolet et coach de la Dauphine.