Le projet 109 : genèse de la Dauphine

Le premier prototype

Le même en 9996 BC 75

Le projet originel de la Dauphine remonte à février 1949 au cours d'une conversation dans un restaurant entre le PDG de la Régie Renault, Pierre Lefaucheux, et le directeur des Etudes Fernand Picard. Pierre Lefaucheux estime que la 4CV a tout à fait sa place dans le contexte d'après guerre, mais que tôt ou tard, elle ne satisfera plus les consommateurs français dont le niveau de vie croît chaque année. Il est donc nécessaire de lancer l'étude d'une nouvelle voiture destinée à remplacer la 4CV.

Pierre Lefaucheux souhaite que la voiture reprenne le maximum d'éléments de la 4CV afin de limiter les coûts de conception et de fabrication. Cette volonté de conserver notamment la plate-forme et la mécanique de la 4CV pour faire une voiture plus spacieuse, plus confortable et plus performante est quelque peu hasardeuse, bien que le petit 4 cylindres ait prouvé ses capacités dans des rallyes. Problème : les chiffres de commande de la 4CV sont importants et il est impensable pour la Régie de penser à la remplacer. La 4CV convient notamment aux nouveaux venus à l'automobile (50% des clients viennent de passer leur permis). Une nouvelle voiture doit donc entrer en production pour les clients qui souhaitent une voiture plus grande que la 4CV mais sans être en mesure d'envisager l'achat d'une Frégate.

La fabrication en grande série d'une automobile nécessite la mise en place d'un outillage important dont il faut prévoir le financement et l'amortissement. Ainsi la décision de produire un nouveau modèle est-elle longuement réflechie et élaborée au travers de plusieurs prototypes et sondages auprès des clients... En 1951, Renault commande des études et sondages qui parlent d'eux mêmes. Pourquoi achète-t-on plutôt telle voiture à une autre ? La notion de prix vient au premier rang. Puis, après avoir éliminé toutes les voitures ne correspondant pas à son budget, le choix se fait pour la consommation la plus réduite et la plus grande habitabilité pour le prix qu'il compte dépenser. Les performances n'entrent pas en ligne de compte dans le choix ; il faut dire qu'en roulant à 100km/h à l'époque, on dépasse déjà 95% des voitures en circulation. Sur le sondage effectué par Renault, 77% des Français se contentent d'une vitesse plafond de 110km/h (chez les ouvriers 50% se contentent d'une vitesse de 85 à 90km/h). Il y a donc une place à prendre pour une voiture de 4 places, marchant à 115 km/h et consommant moins de 7 litres aux 100km.

En 1950, Lefaucheux annonce le lancement du Projet 109 et demande à Robert Barthoud, designer en chef de Renault, d'effectuer une série de croquis préliminaires. Mais il n'aime pas ce qu'il voit, et approche donc Carrozzeria Ghia, S.p.A, en Italie, afin qu'ils redessinent la voiture. La société Ghia a été formée par Giacinto Ghia en 1915 et est devenue un fabricant connu et respecté d'autocars. Dans la période de l'entre-deux-guerres, elle s'est spécialisées dans la production de carrosseries pour les voitures de course italiennes, renommées pour leur vitesse et leur élégance. S'appuyant sur une approche innovante développée tout au long des années 30, Ghia s'était facilement adapté aux mutations de l'industrie automobile de l'après-guerre. En conséquence, la firme sut appliquer ce potentiel au Projet 109 de Lefaucheux, même s'il s'agissait d'une voiture destinée à une production de masse.

En juillet 1951, le coup d'envoi est donné. Les conclusions de la direction commerciale et de la direction des études sont claires. Outre la nécessité de cette nouvelle voiture, il faut cinq années pour mener à terme les études, la création et la fabrication du nouveau modèle. Une petite équipe est constituée dans le plus grand secret pour démarrer le projet. Un nouveau dossier s'ouvre au sein du bureau d'études. Un chiffre l'identifiera provisoirement : "109". Les stylistes se mettent au travail avec comme contrainte d'utiliser le maximum d'éléments de la 4CV, 4 places, 4 portes, un vaste coffre à bagages, le maximum de facilité d'entretien et un prix de revient aussi bas que possible. Le patron du style, Robert Barthaud, dessine les premières formes tandis que le directeur du service Essais teste l'endurance du moteur de la 4CV en gonflant au maximum sa puissance. Très vite, le responsable des Etudes tôlerie, Marcel Tauveron réalise qu'il est impossible d'élaborer une voiture plus spacieuse sur la plate-forme de la 4CV. La petite équipe ne pouvant plus concevoir seule une voiture totalement nouvelle, Pierre Lefaucheux annonce officiellement le 28 janvier 1950 l'existence du projet 109.

Une première matérialisation du projet 109 prend alors vie sous forme d'une maquette en pâte plastique à l'échelle 1/8. Travail difficile pour le bureau d'études et les stylistes, car dans cinq ans, la ligne générale de la voiture ne devra pas être démodée. Une fois la maquette réalisée les tests de soufflerie prennent le relais. Les défauts vus lors des essais en soufflerie corrigés, on peut passer à une matérialisation à l'échelle 1 de la nouvelle voiture. Cette maquette, en plâtre, va alors servir aux retouches nécessaires aux commodités de fabrication, à l'esthétique, ou encore à l'encombrement de la mécanique. Dans le même temps, des essais de postes de conduite et de sièges se font sur une maquette spéciale en bois, avec le concours du médecin attaché à la Direction des Etudes et Recherches, spécialiste des questions de sécurité. On determine ainsi la disposition du tableau de bord, du volant, de la colonne de direction... conditionnés par l'emplacement de la boîte de vitesses ou la direction. Des compagnons tôliers se mettent alors en oeuvre pour créer le premier prototype en tôle.

Le prototype terminé, une année s'est déjà écoulée ! A quelques exceptions près, les lignes de la future Dauphine sont déjà là, même s'il existe de nombreuses différences avec le modèle définitif, notamment au niveau des lignes saillantes et proéminentes des ailes arrières, de l'absence de monogramme sur le capot avant, de la planche de bord, du bouchon du réservoir d'essence, des grilles de refroidissement, des portes arrières, des feux arrières, des pare chocs...

- phares proéminents et qui ne sont pas placés sur le coffre avant
- calandre ovale
- pare-choc avant droit avec des bananes
- petit coffre à bagage
- feux arrière type Frégate
- portes avant type suicide
- phare antibrouillard placé sous les phares comme pour la 4CV
- klaxon apparent
- grilles de refroidissement arrière différentes
- remplissage d'eau sous la lunette arrière, à droite
- roue de secours verticale dans le coffre avant (comme sur les 4CV 1955)
- moteur issu de la 4CV à peine amélioré

Le 24 juillet 1952, ce premier prototype (9996 BC 75) appelé 109-1 quitte le Centre Technique de la Régie à Rueil à bord d'un Galion pour effectue ses premiers kilomètres dans la nuit sur la piste secrète de Lardy, près d'Arpajon, au sud de Paris. Le moteur est poussé de 22 à 28 ch pour compenser l'embonpoint de 160 kg. Dix, puis vingt autres "109" prendront alors le relais tournant nuit et jour sur les pistes d'essais Renault.

Pendant ce temps, on ne chôme pas dans les laboratoires. Multitude d'appareils vont observer les pièces des prototypes qui ont tourné, décelant les failles dans les métaux, la mauvaise qualité de fabrication. Mais on va aussi torturer ces mêmes pièces, les tordres, les faire vibrer, les frapper... On analyse les disques enregistrés avec un magnétophone dans les prototypes 109 dans une chambre insonorisée. Toutes ces recherches permettent de modifier les pièces et de commencer l'étude de fabrications des machines qui vont les produire.

Le 1er octobre 1952, l'Auto Journal fait sa une avec deux photos des premiers prototypes. En juin 1953, Pierre Lefaucheux décide de consulter le carrossier italien Ghia et son styliste Luigi Segre afin de modifier la carrosserie arrière : notamment les ailes et la découpe pour canaliser l'air vers le radiateur arrière. Les capots avant et arrière, ainsi que la planche de bord seront également modifiés. Deux prototypes reviennent alors à Billancourt, le 30 juillet 1953.

Le mois d'août 1953 est l'occasion de tester le prototype 109-3 hors de France. Fernand Picard, directeur des études et recherches (et père de la 4CV), fait transporter incognito un prototype 109 vert amande (9228 EB 75) chez le concessionnaire Renault de Madrid. Il prend quinze jours de vacances et va tester la voiture sur les routes poussiéreuses et difficiles d'Espagne. Sur 2 200 kms parcourus, Picard n'aura à subir que cinq crevaisons et un incident de dynamo. Lefaucheux demande alors à Paul Guillon, Pierre Vignal et Georges Rémiot d'effectuer un trajet similaire en compagnie d'une Volkswagen louée à Bayonne. Le verdict tombe à leur retour : le moteur est trop faible (748cm³), les reprises insignifiantes, un silence de fonctionnement imparfait, une aération de l'habitacle insuffisante, une étanchéité à la poussière à revoir.

Norvège... Italie... Portugal... Espagne... Chaque environnement aide à placer la 109 dans des situations extrêmes : les essais sur route de montagne permettent notamment de contrôler la résistance de la mécanique, le bon étagement des vitesses, le refroidissement du moteur et la résistance des freins ; le cercle polaire permet d'éprouver la résistance de la Dauphine au froid, à la neige et à la boue ; les petites rues siciliennes permettent de tester les trains avant et arrière ; le passage d'un gué en Yougoslavie permet de tester l'étanchéité et la suspension... Deux millions de kilomètres auront finalement été parcourus sur toutes les routes d'Europe ainsi qu'un million sur la piste de Lardy.

Pour pallier la faiblesse du moteur, la première décision sera de passer la cylindrée du moteur de 748 à 845cm³ en augmentant l'alésage à 58mm, la puissance fiscale passant alors de 4 à 5CV. Les autres améliorations concerneront l'étanchéité à la poussière et l''ajout d'un quatrième rapport. La décision de produire le projet 109 est prise le 06 janvier 1954. Hélas, Pierre Lefaucheux ne verra pas la commercialisation de son projet. Il meurt en février 1955 dans un accident de voiture, lorsque sa Frégate glisse sur une plaque de glace fondue et quitte la route. Sa valise, placée sur le siège arrière, vient heurter son cou, le tuant sur le coup. Pierre Dreyfus est donc nommé par le gouvernement français pour lui succéder. C'est lui qui achèvera le projet 109 et lancera la Dauphine fin 1955.

Sources : de nombreux sites web