Les autres Dauphines électriques

La Mars I annonçait la Mars II sur base de R10

Le Yardney Dauphine, un programme sans avenir

La Feel Good Dauphine Electric

La Battery Power Mars I

La Mars I était une autre conversion de Renault Dauphine en véhicule électrique, cette fois par la société Electric Fuel Propulsion du Michigan, au moyen de batteries acide-plomb classiques réparties de part et d'autre du véhicule et fournissant 96V au total. A la demande de la société Battery Power Inc. de la Nouvelle-Orléans en Louisiane, qui agissait comme représentant de EFP, le véhicule fut soumis à des essais roulants par le Shilstone Testing Laboratory les 9 et 10 août, au cours desquels le véhicule eut à démontrer sa capacité à rouler à basse vitesse sur autoroute en conditions de circulation et de météo typiques, et ce afin de déterminer l'autonomie (193,5 km) et le coût kilométrique approximatif du véhicule. Il s'agissait également de trouver la vitesse de pointe (un peu moins de 84 km/h), la vitesse maximale en côte ainsi que l'accélération maximale en 10 secondes (64 km).

La Mars I était donc viable pour la conduite en ville, avec un coût de revient extrêmement bas. Le prototype fit place à une conversion similaire de la nouvelle Renault 10 qui prit le nom de Mars II et fit naître de grands espoirs avant d'être abandonnée.

La Yardney Dauphine

Produite en 1967 par la Yardney Electric Corporation de New York, il s'agissait d'une Dauphine classique dépouillée de son moteur à essence, de sa boîte de vitesse et de nombreux équipements et fonctionnant avec un moteur électrique 7,2CV à courant continu alimenté par quatre batteries argent-zinc Yardney Silvercel® de type aviation placées deux par deux à l'avant et à l'arrière du véhicule et produisant cinq fois plus de courant que les batteries acide-plomb classique. D'un poids total de seulement 100 kilos, celles-ci pouvaient se recharger en une nuit pour un coût dérisoire, mais leur durée de vie ne dépassait pas trois ans et il fallait débourser pour les acquérir entre 700 et 900 dollars !

De plus, ce total n'incluait pas le prix de l'argent, entièrement récupérable et réutilisable à l'infini, mais pour lequel il fallait débourser environ 120 dollars supplémentaires à l'année... C'était sans doute un budget dérisoire dans le cadre du fonctionnement de capsules spatiales, de sous-marins, d'avions de combat ou de torpilles navales, mais pas pour la voiture d'un particulier !

En termes de performances, la Yardney Dauphine accélérait de 0 à 48 km/h en 5 secondes, et atteignait une vitesse maximale 88 km/h pour une autonomie maximale de 108 km. Le constructeur prétendait toutefois que la technologie qu'il avait développée permettrait dans un proche avenir de passer de 0 à 96 km/h en 15 secondes, d'atteindre les 96 km/h et de rouler jusqu'à 240 km sur une seule charge.

Le nombre de Yardney Dauphine ainsi transformé n'est pas connu, mais il n'y eut sans doute qu'une poignée de prototypes. Yardney signa ensuite un accord de recherche et développement avec Ford, selon lequel le futur acheteur d'un modèle électrique de la marque se procurerait séparément le véhicule et le système de propulsion. La suite nous montra que cet accord ne déboucherait sur aucun modèle de production.

La Feel Good Dauphine Electric

Curieusement, la saga des Dauphines électriques ne s'arrêta pas là. Ian Clifford, un photographe professionnel canadien, qui avait monté dans les années 90 une petite agence de marketing sur le web, s'intéressa aux véhicules électriques. N'ayant pu trouver la voiture idéale à ses besoins (les RAV 4 et EV1 n'étaient pas encore vendues dans son pays), il se pencha sur l'histoire de la Henney Kilowatt, et rendit visite dans le Connecticut à un passionné du nom de Jack Gretta, qui revendait l'un de ses deux exemplaires. Une seule virée à son bord renforça sa conviction : les voitures électriques étaient la solution à ses besoins, mais aussi ceux de milliers d'autres personnes. De plus, leur conduite était agréable, avec de fortes accélérations et un silence quasi-absolu. Un produit idéal, en somme !

De retour au Canada, Clifford découvrit que la maintenance d'un véhicule électrique n'était pas compliquée, et s'adjoignit les talents d'un ingénieur-bricoleur du nom de Probyn Gayle, et de Marek Warunkiewicz, un expert en marketing, avec lesquels il monta une petite société dénommée Feel Good Cars, Inc. Il entreprit de racheter et de restaurer de vieilles Dauphines pour en faire des voitures électriques, et 40 véhicules furent ainsi acquis par la société.

Les premiers prototypes de Dauphine Electric furent réalisés à l'automne 2000, et en février 2001, la elle fut présentée au Canadian International Auto Show à Toronto. Entièrement électrique, la Dauphine électrique nouvelle génération comprenait un moteur électrique dernier cri et un jeu de batteries entièrement étanches. 5000 brochures furent imprimées, mais la couverture médiatique importante qu'elle reçut ramena beaucoup de visiteurs sur le stand, et à la fin du salon, la société avait reçu 10000 demandes d'information supplémentaires et 1000 demandes d'essai du véhicule ! 12000 brochures supplémentaires durent être imprimées, et 30 premiers essais de clients potentiels débouchèrent sur 15 ventes fermes !

De nombreuses améliorations étaient promises en termes de sécurité et de confort afin de satisfaire les attentes des conducteurs d'aujourd'hui. Le prix de vente était de 25000 dollars canadiens (environ 13000 $ américains de l'époque), mais avec 1000 demandes d'essai rien qu'aux Etats-Unis et 15000 visiteurs uniques sur le site de la société tous les mois, il devint vite clair que la Dauphine, même remise au goût du jour, ne suffirait pas à répondre à la demande croissante d'une clientèle de plus en plus préoccupée par l'augmentation du prix des carburants, la pollution urbaine et le réchauffement climatique. Il fallait un véhicule de production de masse, et c'est ainsi que naquit le projet NEV (Neighborhood Electric Vehicle, ou voiture électrique de proximité), élaborée sur la base d'une Microcar européenne. En juin 2006, Feel Good est devenue ZENN, et son modèle électrique est désormais en vente en Californie, après plusieurs années de tracasseries administratives au Canada.

Sources : divers sites web