La Dauphine 1093 : sportive au rabais

La Dauphine '1093' se caractérise par sa livrée blanche à double bande sur tout le dessus.

Les '1093' sont belles... et plutôt rares !

En 1962, afin de prendre la succession de la 4CV 1063 des années 50, triomphale en rallyes, le service course de la Régie, dirigé par François Landon, envisage la création d’une version survitaminée de la Dauphine, qui, contrairement à la 1063, serait produite directement par la firme. En effet, depuis 1961, l’homologation en catégorie Tourisme requiert une production minimale de 1000 véhicules, ce qui rend indispensable la maîtrise de la production en interne, et non pas la vente de simples kits de préparation, tels le 1063 adaptable aux 4CV.

Cependant, il est indispensable de ne pas recourir à des frais trop dispendieux, car la Régie est bien mal en point suite à son cuisant échec avec la Dauphine outre-Atlantique. On reprend donc intégralement la caisse de la Dauphine Export, dotée d’origine de phares plus grands (180mm) afin d’assurer une meilleure visibilité que le modèle de base, le pare-chocs lui est repris a contrario des modèles de base, car moins lourd. Un bien maigre allégement, car à part cela, même les entourages chromés de pare-brise et de la lunette arrière, et les baguettes latérales subsistent !

Finalement, seules les deux bandes bleues courant du milieu du capot avant au capot arrière en passant par le toit, et le logo (rarissime aujourd’hui !) la distinguent à l’extérieur, à moins d’être averti et de remarquer un léger abaissement de la suspension, nous y reviendrons. L’intérieur reprend intégralement l’aménagement de la Dauphine normale, si ce n’est le compte-tours intégré dans le petit vide-poches à gauche du cadran. Les longerons ne sont absolument pas modifiés, comme l’ensemble de son châssis, du reste.

Le moteur, lui, subit en revanche une sérieuse cure de vitamines. Les services de François Landon sont partis du moteur de la Dauphine-Gordini, 845cc, qui ne développe que 37,5 ch… Trop peu pour en faire une sportive. Alors, on rabote la culasse d’un bon centimètre (93,5 au lieu de 94,7 mm), ce qui a pour effet de réduire le volume des chambres de combustion. Les ressorts de soupapes (identiques à celles de la Dauphine Gordini) sont doublés, afin d’éviter leur affolement quand le moteur tourne à plus de 6000 tours… D’autres petites modifications sur le joint de culasse, le meulage des soupapes d’échappement ou encore l’adoption de pistons bombés permettent l’obtention d’un taux de compression qui atteint la belle valeur de 9,2:1. La distribution est renforcée, l’arbre à cames est retravaillé. Dans l’ensemble, un travail d’allègement du moteur a également été mené (volant moteur, vilebrequin, bielles).

L’admission et l’échappement ont été confiés à des tubulures Autobleu, type monobloc en tubes d’acier 29x32mm, un carburateur double corps Solex 32 PAIA3 de 32, déjà en usage sur les Lancia Flavia. Le filtre à air est un Tecalémit BTN145 à cartouche à sec. Avec tous ces efforts, la puissance réelle fait un bond à 49ch DIN à 5600 t/min, soit 55ch SAE, un gain substantiel qui rendra nécessaire le renforcement de l’embrayage (Ferodo PKH 52, disque de 7,4mm d’épaisseur, 6 ressorts), et permettra d’allonger la démultiplication du quatrième rapport à 1,07 au lieu de 1,03. Deux couples coniques sont proposés, l’un de rapport 4,37 à 1, l’autre, de 4,71 à 1. La boîte est reprise de la Dauphine Gordini, elle possède 4 rapports tous synchronisés.

La suspension a été l’objet de petites modifications : on a raccourci les ressorts d’une spire à l’avant comme à l’arrière (8 contre 7, et 9 contre 8, respectivement à l’AV et à l’AR par rapport à la Gordini). Le tarage est également un peu plus dur. L’épaisseur de la barre anti-roulis a été portée de 8,5mm sur la Gordini à 12mm. Les premières 1093 conserveront malheureusement des freins à tambours, qui bien que munis d’ailettes de refroidissement extérieurs, ne tiennent que mal à l’échauffement ; Renault y remédiera en 1963 en montant des disques à l’avant, qui se retrouveront sur les Dauphine du millésime suivant. Enfin, comme les modèles export, les 1093 sont équipées en 12 V.

A l’intérieur, le compte-tours Jaeger est gradué jusqu’à 6700 t/min, mais il semblerait que le petit moulin ne rechigne pas à monter bien plus haut sans affoler ses soupapes, à 7500 tours voire au-delà ! Le tachymètre est gradué jusqu’à 180. Pour le reste nous l’avons déjà dit, c’est une Dauphine normale, vue de l’intérieur… ce qui fait que son poids de 630 kilos reste sensiblement le même que celui d’une Dauphine Gordini. Dommage pour les performances… qui restent malgré tout fort intéressantes : 143 km/h, pour une Dauphine, ce n’est vraiment pas si mal !

Quant à son tempérament, il est de feu, mais attention de ne pas trop jouer avec : le train arrière est taquin, et la direction, qui est restée celle d’origine pour des raisons d’économies imposées à Landon, comme dans tous les autres domaines — alors qu’il existait en vente par l’intermédiaire de la Saprar, un kit de direction plus courte, la rendant bien plus directe, 2,5 tours au lieu de 4,5 (!) — a parfois du mal à rattraper ses réactions en temps voulu pour un non averti… Cependant, elle n’en reste pas moins une authentique petite bombe, digne mère de la R8 Gordini qui lui succédera en 1964, après 2138 (ou 2140 selon les sources) exemplaires produits. Et cela n'inclut évidemment pas les modèles Renault Gordini et 1093 spécifiques contruits par Willys-Overland au Brésil...

Article repris de l'excellent blog voilavoilavoila

Certains exemplaires de '1093' sont en réalité de simples Dauphines repeintes pour lui ressembler...

Une adaptation à quatre phares intégrés.